A fines de la década del 60 del siglo pasado, Aeroflot requería un nuevo avión regional que reemplazara a la envejecida flota de Il-4 y An-2. Beriev respondió con el Be-30 y Antonov, con el An-28. Al final, quien se llevó el gato al agua fue un modelo extranjero, el Let 410, fabricado en la extinta Checoslovaquia.
Let sobrevivió a la caída del bloque comunista y a la división de su país fabricando versiones mejoradas del 410, aunque las ventas eran modestas. Hacia el año 2008 la situación económica no era buena, y la Empresa Minera y Metalúrgica de los Urales se hizo con el 51% de las acciones. La intención era llevar la producción a Rusia, de lejos el mercado más grande del modelo. En 2013, los rusos adquirieron el 100% de la empresa, que quedó bajo el control de UZGA (Fábrica de Aviación Civil de los Urales).
El primer paso de UZGA fue desarrollar una versión mejorada del Let-410, llamada 410NG, de mayor alcance y capacidad, que se produce en Ekaterimburgo.
Pero UZGA, que también produce el Diamond DA-62 bajo licencia, desea ir más allá y ha identificado un nicho de mercado a explotar. Entre los 19 pasajeros que puede llevar el Let 410NG y los 64 que llevará el Ilyushin Il-114, planea ofrecer un modelo nuevo: el TVRS-44.
El TVRS-44 en realidad no es totalmente nuevo. Sus raíces se remontan a 1976. Dado el éxito del Let-410, Aeroflot pidió a los checos el desarrollo de un avión regional ligero con capacidad para 30 pasajeros, que luego se aumentó a 40. La idea era que fuera más económico que el An-24 y el Yak-40. El proyecto se conocería como Let-610.
El desarrollo del L-610 fue largo y complicado. Su diseño original es una versión alargada del 410, con la sola diferencia de los planos de cola, configurados en forma de T. Se planeó equiparla con dos motores turbohélice Walter M602, de 1600 hp.
El primer prototipo se completó en 1981, pero los motores no estaban listos, de modo que fue equipado con el Walter M601, de solo 657 hp. Sin embargo, no tenían suficiente potencia para impulsar el avión y se planteó una versión de cuatro motores, algo rechazado por los rusos. El proyecto se estancó a la espera de los motores. El primer vuelo tuvo lugar recién el 28 de diciembre de 1988. En 1990 se habían construido seis prototipos: cuatro de vuelo, uno de resistencia estática y otro para pruebas de fatiga.
Pero en 1991 el bloque comunista colapsó y el desarrollo del 610 fue afectado al perder de la noche a la mañana a su principal cliente, Aeroflot. Como otras empresas en la misma situación, Let intentó desarrollar una versión del 610 con motores General Electric CT7-9D y aviónica occidental, llamada L-610G. Pero la falta de interés paralizó el proyecto y solo se construyeron dos prototipos. En 1998 una pequeña empresa estadounidense, Ayres, intentó revivir el desarrollo del avión L-610G como el Ayres 7000, pero fracasó.
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| Let-610 en MAKS 95. Copyright desconocido. |
Como se ha dicho ya, desde el 2013 UZGA es dueña del 100% de Let, y el proyecto 610 volvió a cobrar vida. Los trabajos en el avión comenzaron en 2016. Así, se ha rediseñado la estructura del fuselaje para aligerar la estructura y emplear materiales compuestos en determinadas zonas; las alas también fueron rediseñadas y tendrán mayor capacidad de combustible (4,590 litros), lo que aumentará el alcance. La sección de proa se ha modificado y el acristalamiento será idéntico al utilizado en los aviones An-74 y An-140; del mismo modo, los asientos de los pilotos son los del An-140. En cuanto al tren de aterrizaje, se usará el del An-72/74 para el tren trasero (pero una rueda por 'pata', en lugar de dos), mientras el delantero será el del Sujoi Su-80. La versión para el mercado ruso estará motorizado con el Klimov TV7-117SF-02, de 2,367 hp, cuyas pruebas ya comenzaron. También se ofrecerá el Pratt & Whitney Canada PW-127 para exportación.
Con estos cambios se espera que el peso máximo al despegue sean de unas 17 toneladas, la velocidad crucero, 450 km/h y capacidad para transportar 48 pasajeros (o 5 toneladas de carga) a 3,300 kilómetros, a un precio de unos 12 millones de dólares, considerablemente más barato que la competencia occidental.
Si las previsiones de UZGA se cumplen, el TVRS se convirtirá en una buena alternativa al An-140, y reemplazando en el mercado ruso al An-24, Yak-40, Dash-8-200 y Dash-8-300.
Se espera que los primeros vuelos sean el 2023 y la producción en 2025. Esos plazos parecen muy optimistas, así que veremos en qué acaba este interesante proyecto.
