jueves, 29 de julio de 2021

Mi-171A3, la última evolución del Mi-8

Helicópteros de Rusia presentó en MAKS 2021 la que parece ser la última evolución del legendario Mi-8, sesenta años después de su primer vuelo. Con ustedes, el Mi-171A3.

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Se trata del prototipo de un helicóptero para operaciones en plataformas en alta mar, es decir, especializado en transporte de personal, carga y en búsqueda y rescate; Helicópteros de Rusia dice que cumple con las normas de la IOGP, la asociación internacional de productores de petróleo y gas. 

Diseñado digitalmente, se ensambla en Ulan-Ude con piezas fabricadas en Kazán y el Lejano Oriente. Se ha usado estructuras compuestas que reducen el peso, aumentan la resistencia y resisten mejor el ambiente marino. El ejemplar mostrado será usado en pruebas de tierra. Se anuncia que el vuelo inaugural será el 2022.

Sin dudas se se trata de un Mi-171A2 modernizado, la cabina recibe una nueva sección de proa que recuerda mucho a la del Mi-28, desaparecen los tanques laterales, quizá se haya eliminado la rampa trasera y el tren posterior parece provenir del Mi-38. La puerta lateral también se asemeja más la de este último.

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Para mí resulta extraño la aparición de este modelo, que se convierte en una especie de competencia interna del Mi-38. Es verdad que al ser una modificación del Mi-8 es mucho más barato de desarrollar y construir, pero dificultará las ventas del Mi-38. De todos modos, veremos si pasa a la línea de producción.


martes, 27 de julio de 2021

UZGA TVRS-44

A fines de la década del 60 del siglo pasado, Aeroflot requería un nuevo avión regional que reemplazara a la envejecida flota de Il-4 y An-2. Beriev respondió con el Be-30 y Antonov, con el An-28. Al final, quien se llevó el gato al agua fue un modelo extranjero, el Let 410, fabricado en la extinta Checoslovaquia.

Let sobrevivió a la caída del bloque comunista y a la división de su país fabricando versiones mejoradas del 410, aunque las ventas eran modestas. Hacia el año 2008 la situación económica no era buena, y la Empresa Minera y Metalúrgica de los Urales se hizo con el 51% de las acciones. La intención era llevar la producción a Rusia, de lejos el mercado más grande del modelo. En 2013, los rusos adquirieron el 100% de la empresa, que quedó bajo el control de UZGA (Fábrica de Aviación Civil de los Urales).

El primer paso de UZGA fue desarrollar una versión mejorada del Let-410, llamada 410NG, de mayor alcance y capacidad, que se produce en Ekaterimburgo.

Pero UZGA, que también produce el Diamond DA-62 bajo licencia, desea ir más allá y ha identificado un nicho de mercado a explotar. Entre los 19 pasajeros que puede llevar el Let 410NG y los 64 que llevará el Ilyushin Il-114, planea ofrecer un modelo nuevo: el TVRS-44.



El TVRS-44 en realidad no es totalmente nuevo. Sus raíces se remontan a 1976. Dado el éxito del Let-410, Aeroflot pidió a los checos el desarrollo de un avión regional ligero con capacidad para 30 pasajeros, que luego se aumentó a 40. La idea era que fuera más económico que el An-24 y el Yak-40. El proyecto se conocería como Let-610.

El desarrollo del L-610 fue largo y complicado. Su diseño original es una versión alargada del 410, con la sola diferencia de los planos de cola, configurados en forma de T. Se planeó equiparla con dos motores turbohélice Walter M602, de 1600 hp.

El primer prototipo se completó en 1981, pero los motores no estaban listos, de modo que fue equipado con el Walter M601, de solo 657 hp. Sin embargo, no tenían suficiente potencia para impulsar el avión y se planteó una versión de cuatro motores, algo rechazado por los rusos. El proyecto se estancó a la espera de los motores. El primer vuelo tuvo lugar recién el 28 de diciembre de 1988. En 1990 se habían construido seis prototipos: cuatro de vuelo, uno de resistencia estática y otro para pruebas de fatiga.

Pero en 1991 el bloque comunista colapsó y el desarrollo del 610 fue afectado al perder de la noche a la mañana a su principal cliente, Aeroflot. Como otras empresas en la misma situación, Let intentó desarrollar una versión del 610 con motores General Electric CT7-9D y aviónica occidental, llamada L-610G. Pero la falta de interés paralizó el proyecto y solo se construyeron dos prototipos. En 1998 una pequeña empresa estadounidense, Ayres, intentó revivir el desarrollo del avión L-610G como el Ayres 7000, pero fracasó.

Let-610 en MAKS 95. Copyright desconocido.

Como se ha dicho ya, desde el 2013 UZGA es dueña del 100% de Let, y el proyecto 610 volvió a cobrar vida. Los trabajos en el avión comenzaron en 2016. Así, se ha rediseñado la estructura del fuselaje para aligerar la estructura y emplear materiales compuestos en determinadas zonas; las alas también fueron rediseñadas y tendrán mayor capacidad de combustible (4,590 litros), lo que aumentará el alcance. La sección de proa se ha modificado y el acristalamiento será idéntico al utilizado en los aviones An-74 y An-140; del mismo modo, los asientos de los pilotos son los del An-140. En cuanto al tren de aterrizaje, se usará el del An-72/74 para el tren trasero (pero una rueda por 'pata', en lugar de dos), mientras el delantero será el del Sujoi Su-80. La versión para el mercado ruso estará motorizado con el Klimov TV7-117SF-02, de 2,367 hp, cuyas pruebas ya comenzaron. También se ofrecerá el Pratt & Whitney Canada PW-127 para exportación. 

Con estos cambios se espera que el peso máximo al despegue sean de unas 17 toneladas, la velocidad crucero, 450 km/h y capacidad para transportar 48 pasajeros (o 5 toneladas de carga)  a 3,300 kilómetros, a un precio de unos 12 millones de dólares, considerablemente más barato que la competencia occidental.

Fuente


Si las previsiones de UZGA se cumplen, el TVRS se convirtirá en una buena alternativa al An-140, y reemplazando en el mercado ruso al An-24, Yak-40, Dash-8-200 y Dash-8-300.

Se espera que los primeros vuelos sean el 2023 y la producción en 2025. Esos plazos parecen muy optimistas, así que veremos en qué acaba este interesante proyecto.

sábado, 24 de julio de 2021

Dos Mi-171Sh para la Perú

El 19 de julio llegaron a Perú dos helicópteros Mi-171Sh a bordo de un An-124. Los aparatos están destinados a la Policía Nacional. La imágenes pertenecen a ChDambiev.






lunes, 19 de julio de 2021

T-50 llegando al MAKS

Mañana comienza el MAKS 2021, la feria aeronáutica de Rusia, y aunque la novedad se centra en el nuevo caza ligero, tenemos una gran foto de un T-50 llegando para presentarse. La espectacularidad reside en que abre el paracaídas antes de tocar tierra.




El nuevo caza ligero ruso

Se sabe que hace tiempo tanto MiG como Sujoi están trabajando en un caz ligero de quinta generación.


15-Jul-2021

Por fin, el 15 de julio de 2021 se presentó lo que parece ser un prototipo. Por lo menos es lo que yo creo por varias razones: no parece ser una maqueta, el tren de aterrizaje es funcional y el antecedente del Su-57.




16-Jul-2021

Aparecen más fotos:




Monomotor de ala media, no se ven canards ni planos horizontales de cola. Yo creo que usará el motor Al-41F al inicio y luego, el Izdeliye 30 del Su-57.

También se ven los primeros render de aficionados:

Fuente.
Fuente.


He visto en algunos tuits que el nuevo avión sería un proyecto de Sujoi. Esgrimen las siguientes razones: MiG no tiene dinero, ni tecnología de quinta generación, y se sabe que Sujoi trabaja en un proyecto similar; además, tiene que afrontar el reemplazo del MiG-31: demasiado para una oficina con sus capacidades disminuidas y que apenas vende aviones.

A favor: ahora MiG y Sujoi están fusionadas, por lo que la transferencia de experiencia y tecnología no debería ser un problema.


17-Jul-2021

Ya conocemos su color:



19-Jul-2021

He visto en varios foros y páginas que el proyecto es de Sujoi, no de MiG. Si es así, sería prácticamente el final de la legendaria MiG. 

También tenemos nuevas especulaciones sobre la disposición del armamento: 

Fuente de las fotos. El collage es mío.

Es posible que el avión tenga planos horizontales después de todo, ubicados a los lados de la tobera, una disposición única. Mañana saldremos de dudas.







martes, 29 de junio de 2021

Be-30, el avión regional de Beriev


Tradicionalmente la Oficina de Diseño Beriev se ha especializado en hidroaviones, y de ellos tiene los mejores del mundo. Pero hay una excepción: el Be-30. Veamos.


El Beriev Be-30 fue diseñado para cumplir un requerimiento de Aeroflot, que pedía un avión utilitario para reemplazar al Antonov An-2 en rutas de baja densidad y aeródromos pequeños. La propuesta de Beriev tendría que competir con la de Antonov, que presentó el An-28.


El prototipo del Be-30 tuvo su primer vuelo el 3 de marzo de 1967, temporalmente equipado con motores radiales ASh-21, de 740 hp. El vuelo con los motores definitivos fue el 13 de julio de ese año.


El Be-30 tenía capacidad para dos pilotos y 14 pasajeros. Se construyeron ocho aviones entre 1968 y 1976. Se trataba de fuselaje monocasco metálico, de planta rectangular y alas altas de mecanización simple: alerones y flaps, sin slats. El avión medía 15,60 metros de longitud y 17 metros de envergadura, y tenía un peso máximo de despegue de 5.860 kilos. Dos góndolas fijadas en las alas albergaban los motores turbopropulsados Glushenkov TVD-10, de 970 hp. La cola es tradicional, planos en el fuselaje y una deriva. Para ahorrar peso se usó fibra de vidrio y plástico en zonas sin carga estructural, como puntas de alas y zonas del ala y el fuselaje. El tren de aterrizaje es triciclo, con una sola rueda en el tren delantero, que se retraía hacia adelante; el principal se retraía en la góndola del motor. El Be-30 tenía un novedoso sistema que conectaba los dos motores, de modo que si un motor perdía potencia, el otro podía mover las dos hélices, pero solo se probó en el segundo prototipo.


Los pasajeros se ubicaban en filas de dos asientos, uno por lado con un pasillo al medio; la puerta del pasaje se hallaba en la parte posterior. Para llevar carga pequeña, tenía un compartimento pequeño detrás de la cabina; en la parte posterior se ubicaba un pequeño baño. El avión tenía un alcance a plena carga de 400 kilómetros, a una velocidad crucero de 480 km/h.



Beriev construyó ocho aviones y fueron ampliamente probados bajo distintas condiciones climáticas, y mostró un buen desempeño. Las pruebas mostraron que el Be-30 tenía mayor alcance que el An-28; también era más veloz y se comportaba mejor en condiciones de viento cruzado; el An-28, por su parte, tenía mejor desempeño en despegues y aterrizajes y mayor capacidad (15 pasajeros). Al final se recomendó la fabricación de los dos modelos, pero el proyecto entero fue cancelado en 1972, cuando Aeroflot escogió el avión checoslovaco Let-410.


Con la caída de la Unión Soviética, Beriev, como el resto de oficinas de diseño, dejó de recibir dinero estatal y tendría que buscar la forma de sobrevivir por sí misma. Entonces desempolvaron el Be-30 y en base a él desarrollaron el Be-32, capaz de llevar 17 pasajeros y equipado con motores TVD-10B, electrónica mejorada y aviónica moderna. También ofrecieron una versión equipada con motores Pratt & Whitney PT6A-65B, llamada Be-32K, que mostraron en los salones de París y Dubai en 1993, pero la compañía no logró vender ni un avión y el proyecto fue cancelado.




domingo, 20 de junio de 2021

Ilyushin Il-106 (actualizado 20-Jun-2021)

Durante la era soviética, Antonov fue la oficina de diseño especializada en aviones de carga. En efecto, tenía en servicio desde aviones ligeros, como el An-24 hasta el enorme An-124, cubriendo todas las categorías.

A finales de los años 80, la Unión Soviética decidió desarrollar un nuevo avión pesado de carga. En ese rango -el de los superpesados- tenían en servicio An-124 y An-22. Pero el Antei, en servicio desde 1965, se estaba volviendo obsoleto, y el nuevo proyecto pretendía reemplazarlo.

Antonov tenía un diseño en marcha, pero también Ilyushin comenzó a trabajar en su propuesta en 1987, y hacia 1992 había culminado el diseño general. Era el proyecto Il-106, y de hecho, sus especificaciones eran muy parecidas a las del An-22:


Se trataba de un tetramotor que debía se impulsado por cuatro Kuznetsov Nk-93. Aunque algunos señales que el diseño les recuerda al Il-76, a mí me parece más bien un Il-86 con alas altas. El aspecto del futuro avión en 1992 era así:

Foto: avia-pro

Pero la Unión Soviética había colapsado en 1991, ya no había fondos para el nuevo avión (y para casi ninguna otra cosa) y el proyecto fue encarpetado.

El 2016, Sergei Velmozhkin, mandamás de Ilyushin, anunció que desarrollaría un nuevo avión pesado de carga con el objetivo para reemplazar a largo plazo al An-124, y sería capaz de cargar entre 80-100 toneladas. Nikolai Talikov, diseñador general, confirmó la noticia y dijo que el diseño general estaría listo hacia 2022-2023. Con semejantes pesos pesados afirmándolo, algo de cierto debe haber en la noticia.

Bueno, ¿y qué clase de avión sería? Según esta comparación, el Il-106 estaría en la categoría el C-17 Globemaster III, no del An-124:




Puesto que no se conoce el diseño de Ilyushin, las estimaciones se hacen en base al proyecto de 1992, pero queda claro que ese proyecto, si sirve de base, tiene que ser modificado para incorporar las mejoras que se han desarrollado en los últimas décadas: aleaciones, materiales compuestos, electrónica, etc. Además no existe el motor proyectado, el Nk-93; de modo que el proyecto tendrá que ser motorizado con el PD-35, un motor que aún no existe.

Nk-93 en un Il-76LL


Pronto saldremos de dudas.

Imagen del Il-106 en 1992



Mención aparte merece el proyecto Slon, un supuesto diseño de Ilyushin para reemplazar al An-124. Algunas páginas lo identifican con el proyecto Il-106, otras creen que es completamente diferente: prácticamente un clon del Condor. Yo no doy mucho crédito a esto último. Rusia tiene aún muchos An-124 en reserva, por lo que dispondrá de ellos durante décadas, y no tiene recursos suficientes (ni económicos ni humanos) para encarar tantos proyectos.

Con la disolución de la URSS, Antonov se convirtió en una empresa ucraniana, y en Rusia fue Ilyushin quien se ha vuelto la oficina encargada del transporte militar y trabaja prácticamente en todas las categorías: Il-112V para carga ligera, Il-276 para la categoría media, y el Il-76 para la pesada. Veremos si entra exitosamente en la categoría de los superpesados con el Il-106.