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| Foto de Oleg V. Belyakov en spotters.net.ua |
sábado, 24 de septiembre de 2011
Bellezas
lunes, 12 de septiembre de 2011
C-212, Metro II y Yak-42
La semana pasada ha sido particularmente triste para la aviación. Tres aeronaves se han estrellado en cinco días:
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El 2 de setiembre, un CASA C-212 de la Fuerza Aérea de Chile se perdió en el mar de Juan Fernández mientras intentaba aterrizar con una meteorología muy mala. La aeronave ya había intentado tomar tierra al menos una vez antes de estrellarse en el mar. Sus 21 ocupantes no tuvieron ninguna chance de sobrevivir.
El CASA C-212 es una aeronave diseñada para vuelos cortos. Aunque su techo es de 8,500 msnm, no suele volar a más de 3,000 cuando lleva pasajeros porque su cabina no es presurizada. Fue diseñado por CASA (antes Construcciones Aeronáuticas S.A., ahora, EADS CASA) a fines de los años sesenta para reemplazar a los viejos Junkers Ju-52 y Douglas C-47 que aún operaban en la Fuerza Aérea Española.
Su fuselaje tiene forma de caja y mide 16,2 metros de longitud, las alas son de implantación alta (20,3 metros de envergadura) y en ella van dos turbopropulsores de unos 900 hp cada uno. La sección de cola es convencional y tiene una rampa para introducir carga; la capacidad está limitada a 21-23 ocupantes, incluida la tripulación de dos personas o 2800 kilogramos de carga. El tren de aterrizaje triciclo no es retráctil, pero a cambio ofrece una gran robustez que le permite operar en aeródromos no pavimentados y pistas cortas. Su vuelo inaugural tuvo lugar en 1971 y la producción continúa hasta la fecha. Se trata de una aeronave de bajo costo y muy fiable que cumple roles de transporte y vigilancia marítima.
2
El 6 de setiembre, en Bolivia, un Fairchild SA-227BC Metro III de la empresa Aerocon se estrelló mientras intentaba tomar tierra en el aeropuerto de Trinidad. Ocho de sus nueve ocupantes perdieron la vida. Los primeros resultados indican que el piloto intentaba una aproximación sin el apoyo del VOR.
El SA-227BC Metro III es un bimotor utilizado para vuelos regionales construido por Fairchild. Su diseño original es obra de Swearingen Aircraft, cuyo Metro voló por primera vez en 1969; sin embargo, la empresa fue comprada en 1971 por Fairchild, que mejoró el Metro II en 1980, introduciendo cambios que mejoraron la aerodinámica de la nave, aumentaron la envergadura, le dotaron de mejores motores y aviónica moderna.
El resultado fue una aeronave de 18.09 metros de longitud y 17.3 metros de envergadura, y capacidad para transportar 19 ocupantes a una distancia máxima de 1000 kilómetros a una velocidad crucero de 515 km/h. Está equipado con dos turbopropulsores Garret AiResearch TPE-331, de 1,100 hp cada uno. El peso máximo de despegue es de 6.5 toneladas.
Como curiosidad, he de decir que viajé una vez en uno de estos pájaros: LC Busre los utiliza en Perú.
3
Al día siguiente, el 7, la tragedia vuelve a cebarse con una aeronave; esta vez un Yak-42 ruso se precipitó a tierra tras despegar de Yaroslavl. Al parecer el aparato no tomó altura suficientemente rápido para evitar estrellarse contra las copas de los árboles de un bosque. Sus restos cayeron al caudaloso Volga. En él iba el equipo de hockey sobre hielo del Lokomotiv con destino a Bielorrusia. Dos personas, de 45, salvaron la vida, pero una falleció hoy.
El Yak-42 es un reactor trimotor desarrollado en los años setenta por la oficina de diseño soviética Yakolev. Su origen se debe al requerimiento de Aeroflot de un avión que reemplazara varios diseños ya obsoletos (entre ellos, Tu-134, Il-18, An-24 y An-26). Yakolev decidió partir del diseño del pequeño Yak-40, alargando el fuselaje hasta obtener capacidad para unas 120 personas y agregando un motor. Así, obtuvo una configuración similar al Boeing 727 y al Tupolev Tu-154. Se eligieron los motores de nueva generación Lotarev D-36 (63.7 kN de empuje), lo que hizo del Yak-42 el primer avión soviético en equipar motores modernos.
El resultado fue un avión de 36.4 metros de longitud y 34,2 de envergadura, un peso máximo de despegue de 57 toneladas, capacidad para 120 ocupantes (tres tripulantes), una velocidad máxima de 819 km/h y un alcance de 4000 km. Aunque el primer prototipo voló en 1975, el Yak-42 entró en servicio recién en 1980, básicamente debido al ángulo de aflechamiento de las alas: primero, 11°; luego 25° y finalmente 23°; no obstante, en 1982 toda la flota tuvo que ser dejada en tierra debido a problemas de vibraciones en la cola. Hechas las reparaciones, sólo a partir de 1985 volvieron al servicio activo con Aeroflot. Aunque se previó una producción de unos 2000 aparatos, la caída de la Unión Soviética dio al traste con esta proyección: sólo se construyeron 179 aparatos y este es el sexto Yak-42 que se pierde en un accidente.
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El 2 de setiembre, un CASA C-212 de la Fuerza Aérea de Chile se perdió en el mar de Juan Fernández mientras intentaba aterrizar con una meteorología muy mala. La aeronave ya había intentado tomar tierra al menos una vez antes de estrellarse en el mar. Sus 21 ocupantes no tuvieron ninguna chance de sobrevivir.
El CASA C-212 es una aeronave diseñada para vuelos cortos. Aunque su techo es de 8,500 msnm, no suele volar a más de 3,000 cuando lleva pasajeros porque su cabina no es presurizada. Fue diseñado por CASA (antes Construcciones Aeronáuticas S.A., ahora, EADS CASA) a fines de los años sesenta para reemplazar a los viejos Junkers Ju-52 y Douglas C-47 que aún operaban en la Fuerza Aérea Española.
Su fuselaje tiene forma de caja y mide 16,2 metros de longitud, las alas son de implantación alta (20,3 metros de envergadura) y en ella van dos turbopropulsores de unos 900 hp cada uno. La sección de cola es convencional y tiene una rampa para introducir carga; la capacidad está limitada a 21-23 ocupantes, incluida la tripulación de dos personas o 2800 kilogramos de carga. El tren de aterrizaje triciclo no es retráctil, pero a cambio ofrece una gran robustez que le permite operar en aeródromos no pavimentados y pistas cortas. Su vuelo inaugural tuvo lugar en 1971 y la producción continúa hasta la fecha. Se trata de una aeronave de bajo costo y muy fiable que cumple roles de transporte y vigilancia marítima.
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| C-212 de la Fuerza Aérea de Chile (foto, FACH) |
El 6 de setiembre, en Bolivia, un Fairchild SA-227BC Metro III de la empresa Aerocon se estrelló mientras intentaba tomar tierra en el aeropuerto de Trinidad. Ocho de sus nueve ocupantes perdieron la vida. Los primeros resultados indican que el piloto intentaba una aproximación sin el apoyo del VOR.
El SA-227BC Metro III es un bimotor utilizado para vuelos regionales construido por Fairchild. Su diseño original es obra de Swearingen Aircraft, cuyo Metro voló por primera vez en 1969; sin embargo, la empresa fue comprada en 1971 por Fairchild, que mejoró el Metro II en 1980, introduciendo cambios que mejoraron la aerodinámica de la nave, aumentaron la envergadura, le dotaron de mejores motores y aviónica moderna.
El resultado fue una aeronave de 18.09 metros de longitud y 17.3 metros de envergadura, y capacidad para transportar 19 ocupantes a una distancia máxima de 1000 kilómetros a una velocidad crucero de 515 km/h. Está equipado con dos turbopropulsores Garret AiResearch TPE-331, de 1,100 hp cada uno. El peso máximo de despegue es de 6.5 toneladas.
Como curiosidad, he de decir que viajé una vez en uno de estos pájaros: LC Busre los utiliza en Perú.
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| 227BC Metro II sin matrícula (foto, Wikipedia) |
Al día siguiente, el 7, la tragedia vuelve a cebarse con una aeronave; esta vez un Yak-42 ruso se precipitó a tierra tras despegar de Yaroslavl. Al parecer el aparato no tomó altura suficientemente rápido para evitar estrellarse contra las copas de los árboles de un bosque. Sus restos cayeron al caudaloso Volga. En él iba el equipo de hockey sobre hielo del Lokomotiv con destino a Bielorrusia. Dos personas, de 45, salvaron la vida, pero una falleció hoy.
El Yak-42 es un reactor trimotor desarrollado en los años setenta por la oficina de diseño soviética Yakolev. Su origen se debe al requerimiento de Aeroflot de un avión que reemplazara varios diseños ya obsoletos (entre ellos, Tu-134, Il-18, An-24 y An-26). Yakolev decidió partir del diseño del pequeño Yak-40, alargando el fuselaje hasta obtener capacidad para unas 120 personas y agregando un motor. Así, obtuvo una configuración similar al Boeing 727 y al Tupolev Tu-154. Se eligieron los motores de nueva generación Lotarev D-36 (63.7 kN de empuje), lo que hizo del Yak-42 el primer avión soviético en equipar motores modernos.
El resultado fue un avión de 36.4 metros de longitud y 34,2 de envergadura, un peso máximo de despegue de 57 toneladas, capacidad para 120 ocupantes (tres tripulantes), una velocidad máxima de 819 km/h y un alcance de 4000 km. Aunque el primer prototipo voló en 1975, el Yak-42 entró en servicio recién en 1980, básicamente debido al ángulo de aflechamiento de las alas: primero, 11°; luego 25° y finalmente 23°; no obstante, en 1982 toda la flota tuvo que ser dejada en tierra debido a problemas de vibraciones en la cola. Hechas las reparaciones, sólo a partir de 1985 volvieron al servicio activo con Aeroflot. Aunque se previó una producción de unos 2000 aparatos, la caída de la Unión Soviética dio al traste con esta proyección: sólo se construyeron 179 aparatos y este es el sexto Yak-42 que se pierde en un accidente.
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| Yak-42 ruso (foto, Wikipedia) |
jueves, 23 de junio de 2011
Tupolev Tu-134
Se dice que durante una visita a Francia, en 1960, Nikita Khrushchev quedó impresionado por la cabina silenciosa del Caravelle (Sud Aviation SE-210), tanto que al poco tiempo Tupolev recibió el encargo de construir un avión con similar disposición motriz. El proyecto, basado en el Tupolev Tu-124, recibió la denominación Tu-124A.
El prototipo voló por primera vez el 29 de julio de 1963, pero se estrelló el 22 de octubre de ese año debido a que -al elevar el morro- los planos de cola entraron en la estela dejada por las alas. Por una curiosa coincidencia, el prototipo del BAC 1-11 británico se estrelló el mismo día y por la misma causa. Como resultado, Tupolev aumentó el tamaño de los planos de cola, pero también alargó el fuselaje y equipó al modelo con los recién desarrollados motores Sololiev D-30, más potentes que los motores D-20 del Tu-124. El nuevo avión fue bautizado Tu-134.
Se tratada de una nave de morro acristalado con capacidad para 76 pasajeros y un alcance de 2000 kilómetros a una velocidad crucero de 850 km/h. Medía 37.1 metros de largo, con una envergadura de 29 metros y un peso bruto máximo de 47,6 toneladas al despegue. Sus alas tenían un aflechamiento bastante mayor que el sus pares occidentales (35°); el tren de aterrizaje posterior se alojaba en góndolas ubicadas en el borde de fuga de las ala característicos de Tupolev. La producción en serie comenzó en 1964 y Aeroflot lo introdujo en servicios regulares a partir de 1967.
El Tu-134 resultó ser uno de los proyectos más exitosos de Tupolev. Se convirtió en el avión regional favorito de los países del Pacto de Varsovia, reemplazando al Tu-124 en las líneas de producción y fue el primero en ser homologado según estándares occidentales por su bajo nivel de ruido. Fue fabricado hasta 1984, haciendo un total de 852 unidades.
En la década del setenta debutó la versión mejorada Tu-134A, cuyo fuselaje fue alargado 2.1 metros (lo que permitía acomodar hasta 84 pasajeros) y fue dotado con motores mejorados Sololiev D-30-II, con lo que la autonomía de vuelo alcanzó 2,300 kilómetros. Mejoras posteriores eliminaron el morro acristalado, permitieron acomodar 90 (Tu-134B), e incluso 96 pasajeros en la versión Tu-134B3, pero a costa de retirar los servicios de cocina y los baños.
El Tu-134 también tiene usos militares: la versión 134UBL se usa para entrenar las tripulaciones de bombardeos estratégicos Tu-22M3 y Tu-160; la versión Tu-134BSh lleva el radar de navegación del Tu-22M para entrenamiento. El Tu-134LK es la versión para entrenar cosmonautas.
Hoy todavía quedan unos 104 aviones de este modelo en servicio. A raíz del lamentable accidente ocurrido el 20 de junio, el presidente de Rusia ha pedido que se acelere el retiro de este avión y es probable que el próximo año ninguna de estas máquinas surquen más los cielos.
El prototipo voló por primera vez el 29 de julio de 1963, pero se estrelló el 22 de octubre de ese año debido a que -al elevar el morro- los planos de cola entraron en la estela dejada por las alas. Por una curiosa coincidencia, el prototipo del BAC 1-11 británico se estrelló el mismo día y por la misma causa. Como resultado, Tupolev aumentó el tamaño de los planos de cola, pero también alargó el fuselaje y equipó al modelo con los recién desarrollados motores Sololiev D-30, más potentes que los motores D-20 del Tu-124. El nuevo avión fue bautizado Tu-134.
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| Tu-134 (CCCP 65600) en 1965. El radomo debajo de la proa alberga el radar de navegación (foto: Wikipedia) |
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| Vista posterior del mismo avión. Se trata del primer ejemplar de serie. (foto: Wikipedia) |
En la década del setenta debutó la versión mejorada Tu-134A, cuyo fuselaje fue alargado 2.1 metros (lo que permitía acomodar hasta 84 pasajeros) y fue dotado con motores mejorados Sololiev D-30-II, con lo que la autonomía de vuelo alcanzó 2,300 kilómetros. Mejoras posteriores eliminaron el morro acristalado, permitieron acomodar 90 (Tu-134B), e incluso 96 pasajeros en la versión Tu-134B3, pero a costa de retirar los servicios de cocina y los baños.
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| Tu-134B3 morcoreano. El radomo de la versión A fue eliminado y el radar pasó al morro (foto: Airliners.net) |
El Tu-134 también tiene usos militares: la versión 134UBL se usa para entrenar las tripulaciones de bombardeos estratégicos Tu-22M3 y Tu-160; la versión Tu-134BSh lleva el radar de navegación del Tu-22M para entrenamiento. El Tu-134LK es la versión para entrenar cosmonautas.
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| Tu-134UBL en el Museo Monino de Moscú (Foto: Wikipedia) |
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| Infografía de Ria Novosti |
lunes, 30 de mayo de 2011
Lavochkin La-168
En marzo de 1946, Stalin ordenó el diseño de un caza avanzado que utilizara el recién adquirido motor británico Nene, que los soviéticos copiaron bajo la denominación RD-500. Las oficinas de diseño que recibieron la orden fueron la de Semyon Lavochkin, Anton Mikoyan y Aleksandr Yakolev.
El diseño de Lavochkin, llamado La-168, consistía en una nave de cuerpo cilíndrico y alas de implantación alta, con un aflechamiento de 37°; los planos de cola iban montados en la parte superior de la deriva, casi en forma de T. El motor era, como ya dije, un RD-500 que entregaba 2268 kilogramos de empuje y estaba montado en la parte trasera del fuselaje; la tobera del motor y la toma de aire se ubicaban en los extremos del cuerpo cilíndrico, en un diseño que se haría estándar en la primera generación de cazas a reacción (MiG-15, Yak-30. F-84 Sabre). El armamento consistía en dos cañones de 23 mm (NS-23KM) y un cañón 37 mm (N-37).
El aparato realizó su primer vuelo el 22 de abril de 1948, y en subsecuentes pruebas llegó a alcanzar 1084 km/h a 2700 msnm, es decir, Mach 0.91. Sin embargo, el modelo I-310, de la oficina de diseño de Mikoyan - Gurevich, había efectuado su vuelo inaugural ya en diciembre de 1947 y aunque prácticamente no había diferencia entre el desempeño de estos dos modelos, los dirigentes soviéticos no estaban dispuestos a esperar el desenlace, y se decantaron por el I-310, que a la postre entraría en servicio como el MiG-15.
El programa La-168 duraría hasta febrero de 1949.
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| Foto: xplanes.free.fr |
El diseño de Lavochkin, llamado La-168, consistía en una nave de cuerpo cilíndrico y alas de implantación alta, con un aflechamiento de 37°; los planos de cola iban montados en la parte superior de la deriva, casi en forma de T. El motor era, como ya dije, un RD-500 que entregaba 2268 kilogramos de empuje y estaba montado en la parte trasera del fuselaje; la tobera del motor y la toma de aire se ubicaban en los extremos del cuerpo cilíndrico, en un diseño que se haría estándar en la primera generación de cazas a reacción (MiG-15, Yak-30. F-84 Sabre). El armamento consistía en dos cañones de 23 mm (NS-23KM) y un cañón 37 mm (N-37).
El aparato realizó su primer vuelo el 22 de abril de 1948, y en subsecuentes pruebas llegó a alcanzar 1084 km/h a 2700 msnm, es decir, Mach 0.91. Sin embargo, el modelo I-310, de la oficina de diseño de Mikoyan - Gurevich, había efectuado su vuelo inaugural ya en diciembre de 1947 y aunque prácticamente no había diferencia entre el desempeño de estos dos modelos, los dirigentes soviéticos no estaban dispuestos a esperar el desenlace, y se decantaron por el I-310, que a la postre entraría en servicio como el MiG-15.
El programa La-168 duraría hasta febrero de 1949.
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| Foto: Aviastar |
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